Пресс-центр

Трэба распачаць інтэграцыю Беларусі ў глабальныя ланцужкі паставак

Трэба распачаць інтэграцыю Беларусі ў глабальныя ланцужкі паставак

Дзяржава падышла да распрацоўкі Праграмы развіцця лагістычнай сістэмы на 2016–2020 гады ў няпросты час: не ўсё добра ў эканоміцы Беларусі, ды і ў Расіі, нашага асноўнага гандлёвага партнёра, ёсць эканамічныя праблемы, дзейнічаюць узаемныя санкцыі з Захадам, якія перашкаджаюць руху тавараў. Як у гэтай складанай сітуацыі правільна пралічыць выклікі і пагрозы? Як вызначыць тыя сектары, што стануць «кропкамі адліку»? Сваім бачаннем праблем у лагістыцы, а таксама поглядам на перспектыўныя сегменты рынку мы сёння папрасілі падзяліцца Дзмітрыя ЧАРНАМОРЦА, дырэктара па развіцці групы кампаній Apply Logistic Group.

– Дзмітрый, якія праблемы, на Ваш погляд, зараз існуюць у беларускай лагістыцы?

 

– Самая галоўная праблема – стагнацыя эканомікі. Гэта забівае лагістыку, бо лагістычныя працэсы абслугоўваюць таварныя патокі, якія памяншаюцца пры падзенні эканомікі. Сёння транспартныя кампаніі скарачаюць перавозкі, склады стаяць пустымі, паменшылася патрэба ў мытных брокерах – назіраецца падзенне актыўнасці ва ўсіх лагістычных працэсах. Гэта прывядзе да таго, што Беларусь згубіць сваіх транспартных аператараў. Бо сёння перавозкамі займаюцца тыя, хто паспеў пераарыентавацца на ўсходне-азіяцкі напрамак, а астатнія працуюць у “нуль”. І калі рынак пачне ажыўляцца, то хто будзе абслугоўваць беларускія патокі? Мусіць, еўрапейскія перавозчыкі, бо нашы занадта слабыя.

 

З іншага боку, зараз лагістычныя інструменты, звязаныя з аптымізацыяй, становяцца наадварот больш запатрабаванымі, бо дазваляюць рабіць бізнес больш эфектыўным. Павялічылася патрэба ў лагістычных кампетэнцыях: кампаніям патрэбны інструменты для пабудовы лагістычных сістэм, аптымізацыі ўнутраных і знешніх працэсаў, звязаных з тавараабаротам, зніжэння выдаткаў, выбару больш эфектыўных схем паставак і г.д.

 

Яшчэ адна праблема, якую можна акрэсліць, гэта нераскрыты патэнцыял Мытнага саюза з-за неадмененага прынцыпу рэзідэнцтва. Ідэя Мытнага саюза была ў атрыманні роўных умоў працы на ўсіх тэрыторыях краін-удзельніц, але, на жаль, сёння рэзідэнт краіны можа аформіць тавар толькі ў сваёй краіне. Таму Мытны саюз існуе, але для лагістыкі ён сёння ніякай карысці не нясе.

 

2048_15C671_06 - копия

 

– А ці ёсць перспектыўныя сегменты ў лагістыцы?

 

– Відавочна, што зараз  інвеставаць у транспарт і склады немэтазгодна. Я бачу, што сёння самым цікавым напрамкам з’яўляецца лагістыка ў інтэрнэт-гандлі. Бо кур’еры – гэта самая ненадзейная частка бізнесу інтэрнэт-крам, ад якой яны будуць з часам адмаўляцца. Ствараць уласную лагістычную інфраструктуру не кожнай краме будзе выгадна, таму на рынак выйдуць аператары, якія будуць аказваць паслугі па лагістычным абслугоўванні інтэрнэт-крам. Гэта ўжо засведчыў вопыт усяго свету.

 

Лагістычныя аператары будуць ствараць і пункты выдачы заказаў, дзе будуць выдавацца тавары з розных інтэрнэт-пляцовак. Не сакрэт, што не заўсёды зручна чакаць, пакуль вам прывязуць пакупку дадому “пасля 18 гадзін”. Напрыклад, вы жывяце каля метро Каменная Горка і хочаце пад’ехаць за новым смартфонам у зручны для вас час. Больш за тое, вы можаце да канца не ведаць, які тэлефон вы хочаце – белы або чырвоны. Ці, скажам, патрэбна даставіць тавар у Кобрын – машыну адпраўляць туды нерэнтабельна. Хто будзе займацца падобнымі дадатковымі сэрвісамі? Лагістычныя аператары, якія будуць пераразмяркоўваць таварныя патокі ад розных  інтэрнэт-крам. Па нашых прагнозах, да 2020 года рынак лагістыкі інтэрнэт-даставак будзе штогод прырастаць на 24%.

 

– Ці ёсць аператары, якія ўжо сёння працуюць з інтэрнэт-крамамі?

 

– Стартавая кропка развіцця гэтага рынка, як мне падаецца, наступіць у 2016 годзе: аператары ўсвядомяць, што трэба пераключацца на інтэрнэт-лагістыку, а інтэрнэт-крамы зразумеюць, што кур’еры з’яўляюцца слабым месцам. А ўжо ў 2017–2018 гадах адбудзецца фарміраванне гэтага рынка.

 

– Якія яшчэ трэнды Вы назіраеце ў беларускай лагістыцы?

 

– Зараз пачынаецца аўтаматызацыя ўсіх напрамкаў: сістэмы  прыняцця рашэнняў, кіравання транспартам, складскіх аперацый. Аўтаматызацыя адбываецца як за кошт прымянення новага праграмнага забеспячэння, так і за кошт укаранення новых механізмаў (рабатызацыі). У Беларусі ўжо ёсць кампаніі, на складах якіх выкарыстоўваюцца беспілотныя штабялёры, што самастойна рухаюць палеты.

 

І першымі, хто пацерпіць ад аўтаматызацыі, будуць экспедытары. Бо экспедытарскі бізнес вельмі лёгка алгарытмізуецца. На чым сёння яны зарабляюць: сядзіць менеджэр у офісе і разважае, як прывезці груз з Германіі ў Мінск. Тэлефануе экспедытару, і той знаходзіць перавозчыка. Але навошта вам экспедытар, калі вы можаце адразу патэлефанаваць перавозчыку? А яшчэ лепш – зайсці на электронную пляцоўку, якая складзе вам ланцужок з усіх неабходных кампанентаў – перавозчыка, мытнага агента, прадстаўнікоў марскіх партоў і г.д. Кліенту дастаткова проста размясціць заяўку, а сістэма сама ўсё зробіць, падрыхтуе дамовы публічнай аферты і дазволіць паменшыць выдаткі на экспедытараў. У нас быў экспедытарскі бізнес – мы яго сёлета прадалі.

 

– Якая зараз сітуацыя назіраецца з лагістычнымі цэнтрамі?

 

– На сёння ў Беларусі гэтым бізнесам займацца не выгадна. Загружаны і працуюць толькі лагістычныя цэнтры, якія належаць дыстрыбутарам. А тыя цэнтры, якія проста аказваюць паслугі лагістычнага сэрвісу, з’яўляюцца латэнтнымі банкрутамі, бо Беларусі не патрэбна такая вялікая колькасць лагістычных цэнтраў. Для патрэб краіны па ўнутранай дыстрыбуцыі дастаткова не больш за 500 тысяч кв. метраў, і ўсё гэта павінна знаходзіцца ў адным месцы – вакол МКАДа. А для транзітных функцый лагістычныя цэнтры не патрэбны – усе прагрэсіўныя кампаніі, наадварот, стараюцца скараціць перыяд дастаўкі і выкінуць прамежкавыя і непатрэбныя звёны з ланцужка.

 

Новыя цэнтры ёсць сэнс будаваць толькі ў тым выпадку, калі яны будуць дастаткова складаныя і тэхналагічныя - нізкатэмпературныя склады, склады дробнаштучных тавараў, з функцыяй ОЕМ-кантрактнай вытворчасці, з вытворчасцю па разліве тэхнічных вадкасцей і г.д.

 

– Што б Вы прапанавалі ўключыць у Праграму развіцця лагістычнай галіны?

 

– Наша кампанія з’яўляецца ўдзельніцай праграм па развіцці лагістыкі ў Казахстане, і там працуюць над сапраўды сур’ёзнымі праектамі. Напрыклад, як альтэрнатыву марскім перавозкам грузаў з Паўднёва-Усходняй Азіі ў Заходнюю Еўропу (45–50 дзён у дарозе) Казахстан запускае чыгуначныя перавозкі, прапануючы тэрмін усяго ў 27 дзён. Такім чынам, яны канкурыруюць з цэлай галіной, займаюцца стварэннем новага рынку.

А што да праграмы развіцця лагістыкі ў Беларусі… Набудаваць складоў і потым думаць, чым іх загружаць. Я б прапанаваў не ставіць бетонныя каробкі, а як мага хутчэй распачаць інтэграцыю Беларусі ў глабальныя ланцужкі  паставак.

 

– Магчыма, у Беларусі ёсць шанцы стаць хабам паміж усходам і захадам?

 

– Наўрад ці, бо хаб – гэта размеркавальнік, яго мэтазгодна ствараць у Польшчы ці Германіі, калі ўжо пройдзеная крытычная кропка – “уваход” у Еўрасаюз. Мы маглі б стаць добрым транзітным аператарам, але з кожным днём шанцаў для гэтага становіцца ўсё меней. На жаль, пакуль чыноўнікі, што называецца, цягнуць час, грошы на перавозках будуць зарабляць усе, акрамя беларусаў…

 

 

Гутарыў Павел БЕРАСНЕЎ

Специально для TIR journal. 

Apply Logistic в Facebook
Apply Logistic в Facebook