В основе планов по созданию в республике современных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) лежат следующие декларируемые цели. Во-первых, предполагается, что тем самым мы привлечем в страну дополнительные транзитные потоки и капиталы, усовершенствуем товаропроводящие сети отечественных предприятий. А во-вторых, почему-то считается, что иностранные и белорусские клиенты будущих терминалов станут терпеливо дожидаться момента, когда мы их наконец построим. Собственно, это бесконечное ожидание, в конце концов, и перегрело рынок.

Несмотря на бодрые пресс-релизы, которые в последний год регулярно публикуют дивелоперы наиболее амбициозных проектов, ни на одной из предполагаемых стройплощадок (в районе аэропорта Минск-1 и на выезде из столицы в сторону Могилева) не начаты даже работы нулевого цикла. Тому можно найти немало объяснений. Пишут, к примеру, что в связи с планируемым строительством второй взлетно-посадочной полосы и переносом авиаремонтного завода, площадь терминала сократиться – теперь нужно уточнять первоначальный замысел.

Но вероятно, истинная причина пересмотра планов заключается в том, что сегодня инвесторы сами до конца не уверены в успехе. И мы полностью разделяем их сомнения, ведь из числа потенциальных клиентов ТЛЦ уже сегодня можно однозначно исключить целый ряд крупных компаний. Насколько нам известно, собственные терминалы возвели “Мостра-групп”, “Авалонторг”  и некоторые другие компании. Аналогичный объект собирается строить «Лидское пиво», хотя, по словам гендиректора этого предприятия, он готов передать всю транспортную логистику 3PL-оператору на аутсорсинг. Однако полноценных 3PL-компаний на нашем рынке пока еще нет.

Из сегмента спроса исчезли и продолжают исчезать основные потребители логистических услуг. И они уже вряд ли когда-нибудь туда вернуться: собственные терминалы четко ориентированные на обслуживание конкретных товарных групп по определению обладают относительно невысокой ликвидностью, что не позволит им в будущем от них легко отказаться и перейти на обслуживание в открытые ТЛЦ. Остаются, конечно, клиенты второго эшелона – фирмы с относительно небольшими оборотами и товарами с невысокой добавленной стоимостью. Соответственно и доходность терминалов от их обслуживания будет невысокой.

Вторым негативным следствием дефицита предложений является сверхвысокая стоимость складских услуг – до 1 USD за одно паллет-место в сутки. Это втрое (!) больше, чем в Центральном регионе России или Литве. При этом у нас складские услуги фактически сводятся к ответственному хранению. В то же время доходы современного ТЛЦ на 70% формируются за счет операций связанных с обработкой товаров: отборка, упаковка, унитизация, предпродажная подготовка, маркировка и стикировка, восстановление брака, складской учет, инвентаризация и т.д. То есть речь идет о комплексе терминальных услуг, который в Беларуси практически не встречается.
 
Также стоит обратить внимание на практику многих отечественные компаний держать свои товарные запасы на литовских ТЛЦ. В этом случае отпадает необходимость в одномоментном отвлечении средств на таможенную очистку всех запасов, что составляет, как правило, треть от стоимости хранимых товаров. При этом временное плечо от Вильнюса до Минска составляет 2 суток (190 км) с учетом времени на таможенную очистку, что вполне позволяет оперативно реагировать на колебания спроса.

Таким образом, белорусская идея создания системы ТЛЦ еще до своего рождения оказалась в крайне сложных конкурентных условиях. Коммерческая инициатива соседей, прежде всего прибалтийских, способна очень быстро нивелировать все наши геополитические преимущества, что сейчас и происходит. “Северный объезд” лишь на несколько десятков километров длиннее “кратчайшего” пути из Евросоюза в Россию по территории Беларуси. К тому же, кроме развитой сети терминалов Литва располагает морским портом на Балтике – это дает ей возможность обрабатывать крупные грузовые партии, доставляемые морским транспортом.

Однако очень не хочется, чтобы выше написанное трактовалось как “у нас ничего не получиться”. Безусловно, получиться, но только при следующих условиях: во главу этого проекта будут поставлены исключительно профессионалы, и государство займет созидательную позицию.

На сегодняшний день даже не создана правовая среда для функционирования ТЛЦ, а время идет и шансов впрыгнуть в последний вагон паровоза становится все меньше и меньше.

Кроме этого ситуацию усугубляет полное непонимание вопроса некоторыми чиновниками, что подтверждает один из последних примеров. Совсем недавно мы провели предварительные переговоры в концерне “Белгоспищепром” по поручению одного из наших иностранных партнеров. В Концерне заявили, что ключевые условия проекта предполагают участие стороннего инвестора не более чем 49%,  а период окупаемости проекта (расчетный) составит 12 лет, также в качестве клиентов ТЛЦ преимущество должно отдаваться отечественным товарам, производимым предприятиями входящими в состав “Белгоспищепром”. В период кризиса, да и не только это, мягко говоря, совсем не то предложение, за которым инвесторы будут выстраиваться в очередь.

В целом, привлекательность проектов строительства ТЛЦ резко падает. Зато очевиден интерес компаний к оптимизации собственных товаропроводящих систем в первую очередь организационными решениями. Так, например, для дистрибьюторских компаний, мы пришли к выводу, что в силу географических особенностей Беларуси (наша страна очень удобна с точки зрения логистики – столица является географическим центром, а областные города примерно равноудалены от центра) имеет смысл обеспечивать прямое снабжение клиентов в регионах с распределительных центров в Минске, при этом отказавшись от региональных складов,  что позволяет существенно сокращать операционные затраты дистрибьютора.

Кому-то предложенная схема покажется недостаточно амбициозной, но она уже не без успеха применяется рядом белорусских оптовых компаний – в качестве вполне эффективной антикризисной меры.

Дмитрий ЧЕРНОМОРЕЦ,
руководитель направления логистики компании «Apply Logistic» специально для Экономической газеты       

previous 30

next 30